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发展智能网联车需各方“加油”

来源:经济日报2024-07-10 17:23

  当前,汽车行业正同时经历双重变革:一个是人们较为熟悉的“新能源汽车变革”,主要表现为新能源汽车技术不断成熟,产销量快速增长,对燃油车形成替代加速,市场渗透率持续攀升;另一个是“智能网联汽车变革”,主要表现为车辆驾驶智能化水平以及车、路、云、网、图之间联通协同水平的提升。相较于新能源汽车变革而言,人们对智能网联汽车变革的熟悉程度还比较有限。实际上,该变革经过前期的探索萌芽,目前正处于加速发展中。

  智能网联化是汽车产业未来演进的重要方向。从行业实践来看,提升汽车智能网联化水平大体上存在两条路径:一条路径被称为“单车智能”,主要依靠车辆自身的传感器与人工智能算法相结合来实现智能驾驶;另外一条路径是“车路协同”,讲求车辆自身智能化设备与路侧智能基础设施、云控平台、高精度地图等车外设施的联动,综合依靠车、路、云、网、图多维手段协同赋能智能驾驶。两条路径各有优势、劣势,单车智能路径的优势在于市场组织结构相对简单,劣势是受制于车身物理空间约束,只能在局部信息下谋求局部优化;车路协同路径的优势在于打破了车身物理空间的约束,能够掌握更广范围、更多维度的信息,有助于趋近全局最优,劣势是市场组织结构较为复杂,配套基础设施建设成本高。从实践发展情况看,单车智能和车路协同两条路径既不冲突,也非孤立,而是并行进步的,两条路径之间存在相辅相成、相互促进的关系。

  近年来,我国已在封闭环境下或现实小范围内围绕车路协同先后展开了一系列探索和测试。根据工信部发布的数据,截至2023年底,我国已经开放测试示范道路22000多公里,发放测试示范牌照超过5200张,道路测试总里程累计8800万公里。通过测试示范区、车联网先导区等形式,智能网联汽车在现实小范围自动驾驶出租车、物流配送等场景下取得积极进展。同时也应认识到,智能网联汽车发展仍面临诸多挑战,例如道路智能化配套不足、基础设施建设标准不清晰、投融资模式不匹配、车辆数据与道路数据兼容度较低、地图精度和动态指引交通优化的能力有待增强等。应对这些挑战,既要靠科技研发创新,也要靠组织模式创新,统筹各方协同“加油”。

  在此背景下,今年年初工信部等5部门联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》。目前,已有包括北京、武汉、福州、鄂尔多斯等在内的多个城市启动了应用试点项目。“车路云一体化”应用试点项目的内容主要包括加强路侧基础设施建设,对存量和新增公交车、出租车、私家车等不同类型车辆分类施策,建设城市级云控基础平台,扩大范围推广智慧公交、自动驾驶出租车、物流配送、自动泊车等多种形式的规模化应用等。通过这些项目可以看出,车路协同路径对市场组织结构的要求更加复杂,并非像在单车智能路径下,市场组织结构由整车制造企业主导、相对简单。

  例如,由于车路协同需要对道路基础设施改造、加装智能化设备,因而作为道路基础设施所有者、运营者的地方政府会成为重要的参与方。又如,由于“车路云一体化”模式下涉及大量公共数据和个人数据的采集、传输、运用,而政府、平台、车企、个人等相关主体之间在数据权属界定和价值分配层面也面临难题。根据目前已实施试点项目的相关资料,“车路云一体化”项目公司往往采取国有资本和社会资本相结合的混合所有制模式,地方政府相关部门、城投公司以及新型研发机构等社会组织在其中发挥着重要作用。

  未来,要更好地推动智能网联汽车规模化发展,培育新业态,应探索建立激励相容的体制机制,理顺政府与市场的关系,充分调动相关政府部门、汽车企业、科研机构、网络和算力服务商等各方参与主体的积极性。同时,探索培育适宜主导智能网联汽车市场运营的新型经营主体,在基础设施建设投资、平台服务管理、数据要素流通等方面形成新业态,推动智能网联汽车逐步走向城市级规模化应用加快落地的新阶段。

  (冯煦明 作者系中国社会科学院宏观经济智库研究员)

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