□ 我国汽车产销总量已连续14年居全球第一，庞大的基数不仅为智能网联汽车发展提供了坚实基础，更令我国拥有智能网联汽车不可或缺的大数据优势。

　　□ 发展智能网联汽车产业则更多要从科技方面入手，要注重科技与汽车的产业对接，开拓创新发展。各地优势不尽相同，应避免盲目投入和无序竞争。

　　日前，武汉东湖高新区推出新能源智能网联汽车12条支持政策，以“光车联动”为总体思路，从多方面给予相关企业支持，最高给予2亿元，鼓励企业将总部落户光谷。

　　记者梳理发现，截至目前，全国已有超过30个省(区、市)推出了关于支持智能网联汽车产业发展的政策规划。不仅北上广深4座实力强劲的超一线城市渴望引领新兴产业发展，武汉、重庆、长春、西安、合肥、柳州等汽车产业重镇也参与其中。各地为何纷纷积极布局智能网联汽车产业，智能网联汽车发展前景如何？

　　有专家表示，我国汽车产销总量已连续14年居全球第一，推动量变转向质变成为要务，智能网联汽车正是突破口之一。

　　智能网联汽车已成为汽车产业转型、甚至数字经济发展的战略方向和重要引擎。早在2010年，“车联网”概念就被提出；“十四五”期间，发展新能源、智能网联汽车更成为重中之重，“十四五”规划中提到，要加快推动数字产业化，包括构建基于5G的应用场景和产业生态，在智能交通等重点领域开展试点示范。目前，智能网联汽车正处在从研发与测试阶段向示范应用，以及未来大规模商业推广阶段过渡的关键时期。

　　如何更好支持智能网联汽车产业发展？原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林表示，我国推进智能网联汽车发展最大的优势是有规模大、技术领先全球的新能源汽车产业做载体。

　　中国汽车工业协会数据显示，2023年，我国新能源汽车销售949.5万辆，同比增37.9%，市场占有率达到31.6%，庞大的基数不仅为智能网联汽车发展提供了坚实基础，更令我国拥有智能网联汽车不可或缺的大数据优势。

　　智能网联汽车作为一个高度跨界、跨学科的产业，其中多项核心技术还有待攻克。张书林表示，一个地方很难囊括产业链发展所需的全部资源，单打独斗容易造成资源分散低效、重复投入等情况。因此，需要产学研深度联合，构建相应对接平台。“各地应集中力量重点攻克薄弱环节，形成竞争优势。特别要重视基础研究，注重培养跨学科、跨领域的复合型人才，将研究成果、技术真正落实到工程应用上，形成技术转化价值链。”张书林说。

　　全面、有力的政策保障也是我国发展智能网联汽车的重要优势。近年来出台的各项涵盖流通体系建设、人工智能示范应用、高精地图测绘、新技术安全监管、网络和数据安全等全方位的政策，对智能网联汽车发展起到了关键指导作用。比如，2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对加快智能网联汽车产品推广应用、保障智能网联汽车产品安全运行、推动产业融合发展和提升社会效率等方面提出了要求。11月29日，江苏省审议通过《关于促进车联网和智能网联汽车发展的决定》，这也是全国首部促进车联网和智能网联汽车发展的省级地方性法规。

　　其实，各地优势不尽相同，应避免盲目投入和无序竞争。中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示，智能互联技术需要终端产品作为呈现载体，像武汉有东风汽车，合肥有江淮汽车，这些地方具备先天优势。而对于没有汽车产业基础的地方来说，发展智能网联汽车产业则更多要从科技方面入手，要注重科技与汽车的产业对接，开拓创新发展。

　　“多地同时涌入智能网联汽车产业，造成资源浪费等现象或许难以避免，但面对创新产业，发展初期的群雄竞争是客观规律，最终目的是完成优胜劣汰，实现产业健康发展。”颜景辉说。（中国经济网记者 郭跃）