在现实生活中，充电桩的建设速度不及电动车增量，“僵尸桩”、“废桩”以及充电桩利用率低下等问题长期存在。图为北京市朝阳区一小区内的充电停车场。中青报·中青网见习记者王志远/摄

　　移动充电机器人自带储能电池，能自主行驶到车旁，这样就解除了桩与车位的强绑定关系，将“车找桩”变为“桩找车”。图为始途科技CUBE 03版移动充电机器人在上海万科天空之城首单充电服务。资料图片

　　近年来，我国顺应汽车产业变革趋势，统筹推进技术创新、推广应用和基础设施建设，新能源汽车产业发展取得积极成效。

　　2022年，我国新能源汽车销量达到688.7万辆，市场占有率达25.6%，保有量突破1310万辆。但在现实生活中，充电桩的建设速度不及电动车增量，“僵尸桩”“废桩”以及充电桩利用率低下等问题长期存在。

　　随着技术的快速发展，移动充电机器人开始上岗，有效缓解车主里程焦虑，为新能源汽车充电提供了创新的解决方案。

　　充电不自由依然是消费者的心结

　　随着新能源汽车保有量的持续增加，配套充电设施的建设需求被进一步激发。数据显示，2023年2月，充电基础设施增量为37.8万台。其中公共充电桩增量为7.2万台，同比增长8.8%，截至2月底全国累计186.9万台；随车配建充电设施增量为30.6万台，同比增长69.6%，截至2月底全国累计371.9万台；新能源汽车销量93.3万辆，车桩比增量为1∶2.5。

　　虽然充电桩的增量看起来不少，但充电不自由依然是消费者的心结。有车主笑言，纯电动汽车还是那个难伺候的“电动爹”。

　　一方面，部分老旧小区的车位相对紧张，没有足够的充电车位，甚至还存在电容量不足，导致配电设备不能承担充电桩带来的用电负荷增长，无法大规模增加充电桩。另一方面，一些公共充电车位无人看管，燃油车占据充电车位的情况也时有发生。

　　近日，记者在位于北京市朝阳区兴隆家园的一处充电停车场看到，多个充电桩锈迹斑斑，充电线被随意地搭在电箱上。一位刚刚将车停在充电车位的燃油车车主孙女士告诉记者，这里的充电桩建设得比较早，基本都是慢充桩，很少有人在这充电，并且也没有专人负责看管；不少燃油车车主迫于找不到停车位只能停在这里，久而久之就都选择在这里停车了。

　　孙女士反映的问题并非个例，类似的情况也发生在兴隆家园附近的天鹅湾中。家住天鹅湾的新能源汽车车主王先生告诉记者，家门口的充电车位总是被燃油车占位、部分充电桩设施老旧无法充电、充电时间长等原因，让附近的新能源汽车车主不得不去离家远的地方充电。“物业人手不足，不能时刻盯着充电车位。为了防止燃油车占位，有的充电公司还加装了塑料地锁，但效果并不明显。”

　　“这些问题所带来的直接影响是，原本准备以公共充电桩作为日常充电方式的消费者，对于购买新能源汽车将更加犹豫。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，要解决新能源汽车充电难的问题，不能盲目地追求充电桩数量，还要从合理规划充电桩布局、逐步完善充电桩的技术升级等方面，提升新能源汽车车主的用车体验。

　　张翔认为，只有充电设施和充电方式不断健全，才能打消对新能源汽车持观望态度的消费者的顾虑，促进新能源汽车的发展。

　　当然，即使有足够的充电桩，用电高峰期电力供应紧张以及电网负荷大也是亟待解决的难题。

　　“因此，换电站、移动充电机器人恰恰成了一种可以分散压力的途径。”张翔表示，“一方面，与换电站相比，移动充电机器人可以进一步解决老旧小区、无私家车位等充电难题。另一方面，移动充电机器人不需要对电网进行太多改造，甚至不需要投入高额的土地使用成本，利用其自动行驶的特性可以最大化发挥场地的价值。”

　　移动充电机器人需要被理性看待

　　日前，江苏省无锡市推出当地首批智能移动充电机器人。在无锡宜兴太湖服务区的停车场内，“憨态可掬”的机器人整装待发，等待接收新能源汽车车主发来的充电订单。

　　以往的充电桩基本是与车位绑定，即车主需要将车开到固定充电车位，一旦车位被占或遇到坏桩，车主就无法充电。而移动充电机器人自带储能电池，可以自主行驶到车旁，这样就解除了桩与车位的强绑定关系，将“车找桩”变为“桩找车”。

　　始途科技创始人、CEO童天辰认为，充电市场需要真正解决的问题是缓解用户在充电与加油体验之间的落差。“我们的SATOR移动充电站解除了桩和车位的绑定关系，由‘车找桩’变为‘桩找车’。让越来越习惯在目的地充电的人群，即使在固定充电桩已经满位或被占位的情况下，也无需再费尽心力，重新找桩就能立即补电，轻松拥有里程安全感。”

　　在童天辰看来，移动充电机器人是储充一体化的“移动充电宝”，不仅可以更灵活地把电充给新能源汽车，还可以降低基础设施建设的难度。“移动充电站和移动充电机器人体积紧凑，几乎可以安置在任何需要的地方，甚至是充电基础设施还没有到位的场景中。”

　　据悉，为了控制单机移动机器人的体积，SATOR移动充电机器人搭载了60kW的充电功率和70度电的宁德时代电池，单机机器人可以实现1万次循环周期。另外，其搭载的储能充放电倍率主动调节系统，能够满足快速充放电并降低电损。根据测算，移动充电机器人从电网取电到给汽车充电，可以达到91%以上的综合效率。

　　童天辰告诉记者，移动充电机器人使用的是BMS电池管理系统和第三方安全系统，两种管理系统可以及时对电池出现的问题进行反馈，大幅度降低电池自燃发生的概率。

　　“BMS电池管理系统可以智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。而第三方安全系统有一个深入到电池内部，连接外部的控制单元芯片，可以对电池包进行二次管理监控。当BMS电池管理系统出现了问题，第三方安全系统可以进行监测并作出反应。”童天辰说。

　　但是目前，大多数电动汽车的能源流动都是从供电端传送到用户端的单向流动，如何与电网实现互动，解决供需失衡的问题就变得至关重要。童天辰表示：“SATOR移动充电站具有双向V2G功能，可以为电网反向供电，用于电网的调峰调频。内置的电池组可以储存缓冲电能，减轻电网尤其是用电高峰期的压力，甚至在用电高峰期为用户或电网供电，实现高效的碳中和运行。”

　　童天辰预测说：“移动充电机器人作为一种临时快速补电的方式，未来将与现有的充电桩充电模式以及换电模式等形成互补的统一体，共同构成未来的新能源汽车充电生态。”

　　在资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林看来，移动充电机器人是在汽车全面电动化发展过程中的一个过渡产品，想要市场化推广还存在诸多瓶颈，需要政府提供助力，支持移动充电模式的发展。

　　一方面，让用户在补能时享受到非常高的便捷性之前，用户和市场需要移动充电机器人在碎片化时间内为车辆进行补能，平衡电网压力。未来全面电动化之后，充电桩将基本覆盖全部车位，移动充电机器人的使用场景将会逐渐减少。

　　另一方面，很多充电桩行业的运营商盈利比较困难，大部分都处于亏损状态，而单机移动充电机器人制造成本过高，企业盈利仍是业内最关注的问题。

　　杨小林坦言，汽车行业向电动化过渡是一个长期过程，需要理性看待。其间，充电机器人的单机性能和布局数量都需要做长远考虑，避免全面电动化之后造成资源浪费。“不管是从充电设施建设、资源利用率，还是给高阶自动驾驶做配套服务考虑，都离不开多种充电方式的相互配合。”

　　中青报·中青网见习记者 王志远 来源：中国青年报